Con una linea RER, il sistema parigino intende identificare una serie di servizi vicinali che nella tratta centrale utilizzano lo stesso passante ferroviario. Il sistema risulta particolarmente chiaro per gli spostamenti interni a Parigi, mentre complica i viaggi verso la banlieu. I singoli servizi non sono infatti chiaramente identificabili con numeri o lettere (solo un codice di 4 lettere appare sui treni ma risulta ai più non decifrabile) e all'utente appare che il servizio sia piuttosto casuale..ed in alcuni casi in effetti lo è.
Prendiamo un esempio:
RER B ufficialmente Saint-Remy o Robinson - Parigi - Aeroport CDG o Mitry.
Nella tratta parigina, sulle carte identificabile come zona tariffaria 1, la RER B rappresenta il passante ferroviario Nord-Sud, da Gare du Nord a Cité Universitaire. All'interno di questa tratta tutti i treni effettuano lo stesso servizio fermando in tutte le stazioni. La frequenza in orario di punta può raggiungere i 2/3 minuti.
Se si guarda l'orario si nota però che la RER B è in realtà formata da 3 servizi differenti sovrapposti. Ogni servizio ha frequenza 15 minuti. Se questa impostazione fosse regolare per tutta la giornata non ci sarebbero problemi a nominare i servizi in qualcosa come B1, B2, B3 così da facilitarne l'utilizzo. Invece la struttura dell'orario non è regolare ma subisce alcune variazioni durante la giornata e negli orari di punta, rendendo di fatto indistinguibili le diverse linee. Le diverse "mission" vengono identificate da un codice di 4 lettere: la prima lettera indica la destinazione, la terza la partenza, mentre le altre due il tipo di servizio (diretto fino a, ferma in tutte, tutte tranne X e Y, ecc.) Il significato dei codici risulta ovviamente ignoto ai più e pare essere funzionale solo al personale ferroviario che può così agilmente riconoscere e distinguere i servizi. ai passeggeri non rimane che attendere sulle banchine guardando i tabelloni indicanti le fermate del primo treno in arrivo.
Due esempi di mappe dei trasporti parigini per evidenziare pregi e difetti del modello.
(carte tratte dalle ufficiali RATP)
Nella prima (scala locale) appare evidente la semplicità di interpretazione, dove il singolo corridoio ferroviario viene identificato come una linea sola.
Nella seconda carta è mostrata invece in maniera schematica la rete regionale RER. Si nota la complessità di alcune "linee" (in particolare C e D) che fuori dall'area urbana di Parigi si dividono in diverse, troppe diramazioni differenti. Ne consegue una notevole sovrapposizione di servizi eterogenei nelle tratte comuni.
Ogni linea RER va quindi ad identificare tutti i servizi ferroviari di uno stesso sistema afferenti allo stesso corridoio (passante) in tratta urbana a Parigi.
Il sistema S-Bahn (tedesco) punta invece all'identificazione precisa di ogni singolo servizio con un numero preciso.
Questo implica la progettazione di un orario rigorosamente cadenzato per tutta la giornata in modo tale che ogni linea sia chiaramente identificabile ed utilizzabile senza "brutte sorprese" da parte dell'utenza.
Il modello S-Bahn si presenta sotto diverse forme a seconda del contesto della sua applicazione. In alcune città tedesche la S-Bahn è una vera e propria metropolitana (vedi Amburgo) con materiale rotabile specializzato e binari totalmente autonomi, mentre in altre si tratta per lo più una rete ferroviaria regionale numerata (Leipzing-Halle).
Carta dei trasporti su ferro nell'area metropolitana di Amburgo. Metro e linee S appaiono difficilmente distinguibili, mentre molto chiara rimane la separazione delle linee S sulle tratte in sovrapposizione. In favore di questa rappresentazione l'elevata frequenza di ogni singola linea S che assume nel contesto un ruolo paragonabile ad una metropolitana.
Questo modello prevede quindi di numerare ogni servizio, ed in tal modo le tratte di linea dove questi si sovrappongono non sono identificabili univocamente con un codice. Il gergo comune provvede poi a colmare tale lacuna con nomi tipo "le S-bahn" o "il passante".
Per semplificare la comprensione si prenda d'esempio il sistema delle linee S milanesi, chiaramente ispirato al modello tedesco.
Se a Milano si fosse applicato il modello RER francese sui principali corridoi ferroviari urbani si avrebbero probabilmente 3 linee:
RER A Saronno/Seveso - BOVISA - ROGOREDO - Lodi/Pavia (invece di S1, S2, S10)
RER B Gallarate/Novara - CERTOSA - PIOLTELLO - Treviglio (invece di S5, S6)
RER C Garibaldi-Monza-Lecco/Seregno/Bergamo (invece S7, S8, S11, REG)
Non sono state considerate alcune linee S perché non afferenti ad alcuno dei 3 corridoi. La maggior complessità dei servizi milanesi è senz'altro un ottimo motivo per aver preferito il modello tedesco.
Nessuno dei due modelli è meglio dell'altro, poiché sono nati in contesti diversi e con necessità diverse.
Si fatica ad immaginare una Parigi con 30 S-Bahn invece che 5 RER (anche perché potrebbe risultarne una eccessiva confusione in tratta centrale) mentre si potrebbe senz'altro lavorare su una più facile identificazione dei servizi che compongono la RER con qualcosa come RER A1, A2, ecc.. implicando una forte ristrutturazione e regolarizzazione del servizio.
Il sistema milanese appare abbastanza ragionevole, sfruttando il concetto tedesco per la rete regionale, mentre a scala urbana in Milano il sistema è semplicemente noto sia nella mentalità comune che sulle carte come "Passante", mentre il servizio di cintura come S9.
Due carte del trasporto pubblico dell'area metropolitana di Milano.
La prima a scala locale mostra giustamente il passante ferroviario come una unica linea metro (blu), la seconda, a scala regionale, mostra tutte le linee S chiaramente separate ed identificabili anche nella tratta del passante. Questo modello appare molto chiaro e comprensibile: il viaggiatore in centro a Milano guarda la prima carta per raggiungere in metro o bus la linea blu (passante), una volta nella stazione trova la seconda carta per identificare la linea da prendere.