Il servizio Milano - Parigi è una linea "storica" nei collegamenti ferroviari internazionali da sempre operata con buoni standard qualitativi al punto tale da continuare ad offrire anche oggi una alternativa ai numerosi collegamenti aerei fra il Nord Italia e la capitale francese.
Il servizio è stato per anni operato in collaborazione fra i monopolisti nazionali SNCF e Ferrovie dello Stato (poi Trenitalia) offrendo collegamenti diurni con TGV fra Milano e Parigi, nonché alcuni treni notturni con carrozze letto verso Lombardia e Centro Italia. A partire dal 2012 gli accordi fra i due operatori ferroviari sono stati recessi. Ad oggi SNCF opera in proprio su tutto il tragitto i TGV diurni, mentre Trenitalia ha mantenuto i treni notte da Venezia e Milano (recentemente soppresso il Roma-Parigi). Entrambe le società si appoggiano a compagnie straniere per le tratte estere non possedendo i certificati necessari: Trenitalia ha stipulato accordi con Veolia fondando la società mista Thello, mentre SNCF ha fondato appositamente SVI con sede in Italia per poter beneficiare dei certificati italiani. Svi compare solo a fini amministrativi poiché il marchio commerciale è comunque SNCF.
A marzo 2013 è stato effettuato un viaggio a bordo del TGV 9245, uno dei tre treni diurni dalla Francia verso Milano.
La partenza è alle 10.41 da Paris Gare de Lyon, importante stazione parigina dove si attestano tutti i treni provenienti dal sud della Francia e paesi limitrofi.
Come sempre la stazione è affollata di TGV di tutti i tipi: Reseau, Sud-Est, POS, Duplex ed Euroduplex in arrivo o partenza per ogni angolo d'Europa.
Ambiente mattutino alla Gare de Lyon.
Il binario di partenza dei treni viene esposto sui monitor solo 20 minuti prima dell'orario, ma i viaggiatori vengono comunque indirizzati fin da subito verso una delle due zone della stazione nominate "hall 1" e "hall 2" in corrispondenza del fascio binari del proprio treno. La stazione dispone infatti di due fasci da 10 binari ciascuno leggermente sfalsati l'uno dall'altro.
Il treno per Milano è previsto in Hall 2, recentemente ristrutturata mantenendo i caratteri architettonici storici della stazione, ma ammodernando gli ambienti e creando connessioni e spazi più pratici.
Si nota una carenza di posti a sedere per l'attesa del treno, ma l'area è comunque molto gradevole, luminosa e moderna.
20 minuti prima della partenza viene esposto sui monitor ed annunciato il binario 19 per il nostro treno.
"tran papparaaa!! les TGVs numero 6939 e 9245, a destination d'Annecy e Milano Porta Garibaldi, depart, 10 heures 41, partiront voie 19! ..."
Ai più, a maggior ragione italiani, parrà molto strana come situazione: due treni alla stessa ora sullo stesso binario con due destinazioni diverse...ebbene sì! Oltralpe questa è la normalità! Per risparmiare tracce orarie, specie sulle linee più congestionate, i treni diretti in località diverse ma che condividono la tratta per parte del percorso, vengono fatti viaggiare assieme come fosse un treno solo. Le composizioni TGV sono relativamente corte (intorno ai 180 metri) e possono essere facilmente accoppiate in doppia composizione formando treni da 370 metri. Nel nostro caso il TGV per Milano è accoppiato al treno per Annecy (cittadina delle alpi francesi) con il quale viaggeremo fino a Chambery. In questo modo per le prime 3 ore di viaggio i due treni viaggeranno come un treno solo con tutti vantaggi di economia e uso tracce orarie che ne consegue (semplificando si può dire che viaggia un treno invece che due). Per evitare confusione agli sprovveduti, le carrozze dei due treni hanno numerazioni ben differenti impedendo ai viaggiatori di salire sulla parte di treno sbagliata.
Appena annunciato il binario la folla si dirige verso il binario. Notare il monitor che espone entrambe le destinazioni del treno: Annecy e Milano.
Composizione per Milano in testa accoppiata al TGV Duplex (a due piani!) per Annecy.
Nessuna sorpresa sul tipo di treno utilizzato, poiché la SNCF dispone di sole 6 composizioni TGV della serie Reseau abilitate alla circolazione in Italia riconoscibili dal numero di serie 4501-4506. Tali treni sono tritensione (1,5kV e 25kV monofase per la rete francese e 3kV per l'Italia) e hanno montato il SCMT, sistema di sicurezza italiano oltre al TVM e KVB francesi.
Il TGV Reseau è la seconda generazione di TGV, introdotta con l'apertura della LGV Atlantique, la linea alta velocità Paris - Le Mans/Tours. La potenza di 8800kW (sotto rete 25kV) ed il basso peso della composizione gli permettono non solo di correre a 320km/h, ma di avere anche ottime prestazioni in accelerazione e su linee particolarmente acclivi.
Tutte e 6 le composizioni sono state recentemente ristrutturate su progetto Christian Lacroix in corso di implementazione su tutti i treni dello stesso tipo.
Gli interni delle carrozze di seconda classe sono dominati dai colori viola e arancione e da sedili confortevoli e dal design moderno. Due grandi bagagliere per carrozza offrono abbondante spazio per stivare anche i bagagli più ingombranti, mentre sopra ai sedili due file di cappelliere possono accogliere giacche e piccole valige. La maggior parte dei sedili è disposto "a correre" offrendo maggior spazio per le gambe (molto gradito sui viaggi lunghi) mentre alcune sedute sono disposte "vis a vis" come sui treni convenzionali.
Bidoncino porta rifiuti e tavolino sono a disposizione di ogni sedile, mentre si segnala l'assenza di prese di corrente.
Interni di seconda classe del TGV Reseau ristrutturati con modello "Lacroix".
"Tran pappara!!! Voie 19. Les TGVs numero 6939 e 9245, a destination d'Annecy e Milano Porta Garibaldì, vant partir. Prenez garde de la fermature automatique des portes. Attention au depart!"
Si parte in orario, si passano tutti gli scambi e fasci ricovero della stazione per poi entrare in piena linea. Si attraversa tutta la Banlieu sud di Parigi e nei pressi di Creteil si imbocca la LGV Sud-Est, ligne a grande vitesse.
Ancora un paio di interconnessioni con le linee di cintura di Parigi e poi ci si lancia a 270 km/h verso Sud. L'accelerazione del treno è davvero notevole e percepibile. Il paesaggio per la successiva ora e mezza è abbastanza monotono ma è piacevole vederlo sfilare velocissimo fuori dal finestrino.
La LGV Sud-Est è stata la prima linea ad alta velocità francese e collega Parigi con Lione. Velocità massima 270 km/h, segnalamento tipo TVM senza segnali luminosi e alimentazione a 25kV 50Hz monofase.
Si superano a tutta velocità diverse interconnessioni e le stazioni di Le Crousot TGV e Macon Loche TGV.
Alle 12.30 puntuali il treno fa il suo ingresso a Lyon Saint Exupery TGV, stazione dell'alta velocità costruita in corrispondenza dell'aeroporto di Lione. La stazione è relativamente nota per le sue particolari e spettacolari caratteristiche architettoniche ma sovradimensionate rispetto alle necessità. La necessità di avere una stazione TGV presso l'aeroporto di Lione probabilmente è di secondaria importanza (Lione non è un hub intercontinentale), ma al momento questa è l'unica stazione lionese dove fermino treni per l'Italia. Il centro città è raggiungibile in 30 minuti con una tranvia espressa chiamata "Rhone Express".
La particolare stazione "Lyon Saint Exupery TGV"
Partenza in orario alle 12.35. Si percorrono gli ultimi chilometri di linea ad alta velocità dalla quale usciamo mediante la complicata interconnessione di Saint-Quentin-Fallavier. Cambio tensione e segnalamento per viaggiare sulla linea tradizionale Lione-Grenoble. Il paesaggio e la ferrovia anche in questa tratta non sono nulla di particolarmente interessante. Doppio binario che corre tendenzialmente parallelo all'autostrada, in mezzo a colline attraversando paesi, cittadine e agglomerati industriali.
Alle 13.00 circa si transita a Saint Andrè le Gaz, stazione di bivio dove si lascia la linea per Grenoble sulla destra per imboccare la linea per Chambery. Alla stazione di St. Andrè non corrisponde alcuna località rilevante, si tratta di uno snodo ferroviario e dispone di sufficienti binari per attestare i servizi regionali cosa non possibile nelle stazioni limitrofe.
La linea St. Andrè - Chambery, 43 km a binario unico, venne realizzata nel 1884, ma ha avuto nuova vita a partire dal 1985 quando venne elettrificata a 25kV. A partire da questi anni, infatti, la linea è stata riscoperta come itinerario privilegiato verso la Savoia poiché evita il lungo itinerario Lyon-Culoz-Chambery che segue la complicata morfologia del territorio. Questa linea, nata per uso locale, è decisamente tortuosa e con pendenze fino al 25 per mille che di fatto limitano le prestazioni.
Il viaggio inizia a farsi decisamente interessante: linea tortuosa che permette spettacolari viste su tutto il treno e paesaggio di alta collina con montagne innevate sullo sfondo che si avvicinano sempre di più!
Curve e contro curve si susseguono in continuazione attraverso boschi, pascoli e piccoli villaggi di poche case. Il treno viaggia a non più 80/90 km/h arrancando con tutta la pesante composizione fino al valico.
A Lépin-le-Lac si sosta per incrociare un diretto in direzione opposta. Fa una certa impressione vedere il treno emblema dell'alta velocità in Europa sostare in una piccola stazione con marciapiedi in terra battuta circondata da orti e piccole case. Tutti i punti di incrocio della linea dispongono di binari atti ad ospitare doppie composizioni di TGV a testimonianza della valenza sovra locale della linea.
Una delle sceniche viste su tutta la composizione del treno mentre affronta una stretta curva.
Costeggiato il piccolo lago di Aguebelette si entra nella galleria di valico sotto il massiccio de l'Epine, baluardo montuoso che storicamente separa la Savoia dalle colline e dalla pianura lionese.
Ancora pochi chilometri e si giunge a Chambery Challes-les-Eaux, rilevante stazione snodo situata nella importante e storica cittadina capoluogo del dipartimento.
In questa stazione ci si innesta sulla linea storica della Maurienne (quella via Culoz, bypassata dalla tratta appena percorsa). Da Chambery, cuore della Savoia e delle Alpi francesi, si possono trovare coincidenze verso Annecy, Grenoble e Albertville-Bourg Saint Maurice, tutte località molto dinamiche e note mete di sport e turismo. Il nuovo orario cadenzato della regione Rhone Alpes sta lentamente strutturando un buon sistema di treni e nodi di interscambio anche in Savoia, dove si registrava una forte carenza di investimenti nel settore ferroviario. Il sistema non è ancora a regime ma si nota l'impostazione di una griglia cadenzata che prevede interessanti collegamenti fra tutti i centri della zona.
La zona viaggiatori della stazione è piuttosto limitata considerato il ruolo di nodo che svolge: solo 5 binari passeggeri passanti più uno tronco lato Lione. Una particolarità della stazione è la pianta del fascio viaggiatori che non è rettilineo ma presenta una S.
Lato Lione sono collocati un parco sosta per treni merci ed un deposito ferroviario con officine.
La nostra composizione viene qui spezzata. Il TGV di coda proseguirà per Aix-les-Bains e Annecy, mentre il nostro treno proseguirà verso il Frejus e l'Italia. Da bordo non si percepisce nulla, se non uno spostamento di qualche metro avanti durante la sosta in stazione.
Lato "Alpi" il contesto urbano impone una stretta chiusura del fascio ferroviario verso i due binari di linea che entrano i una breve galleria in stretta curva.
Un moderno AGC effettua un diretto Annecy - Chambery - Grenoble - Valence.
Vista della curva ad S nella stazione di Chambery.
Fascio ricovero e deposito di Chambery.
Partiti da Chambery si viaggia ufficialmente sui binari della "Ligne de la Maurienne" che, sotto ai 1500 volt, condurranno fino al confine italiano.
Superata l'area urbanizzata la linea corre pressoché rettilinea in un ambio fondovalle ammettendo la velocità di 160 km/h fra campi, vigneti e ripidi pendii ai limiti della piana. Si supera il bivio della linea per Grenoble che si lascia sulla destra presso la stazione di Montmelian che presenta una particolare struttura a V essendo collocata proprio sul bivio delle due linee.
Paesaggio della bassa Val d'Isère: largo fondovalle coltivato circondato da irte montagne.
Ancora qualche chilometro in ampio fondovalle per poi superare Saint-Pier-d'Albigny ed il bivio della linea a binario singolo per Albertville e Bourg-Saint-Maurice. Tale linea, a carattere locale, prosegue in piano fino alla cittadina di Albertville per poi insinuarsi e scalare la stretta valle dell'Isére. La forte vocazione per sport invernali di questa valle fa si che il panorama ferroviario di questa semplice linea si faccia molto interessante nel periodo invernale, con treni a lunga percorrenza provenienti da tutta la Francia, l'Europa centrale e persino con l'Eurostar da Londra.
Bivio di Saint-Pier-d'Albigny: a sinistra la linea a binario singolo per Bourg-Saint-Maurice.
Superato in corretto tracciato il bivio, la linea per Torino imposta una larga ma decisa curva a sinistra per imboccare la Vallée de la Maurienne, valle laterale dell'Isére che origina al passo del Moncenisio.
Si superano diverse piccole fermate in piena linea, mentre il treno serpeggia in un fondovalle ancora sufficientemente ampio da essere coltivato e urbanizzato.
Tutto attorno dominano alte montagne innevate con qualche piccola valle laterale, alcuni impianti idroelettrici e le strette strade che portano a note cime come il Col de la Madelene o il Col du Telegraph, nomi che non possono lasciare indifferenti gli appassionati di ciclismo!
Alla stazione di Saint-Avre è presente un fascio merci utilizzato per mettere in composizione al treno mezzi di trazione supplementari per poter affrontare serenamente le forti pendenze fra Saint-Jean e Modane. I pesanti treni da 2600 tonnellate che devono valicare il Frejus necessitano addirittura di due motrici in testa ed una in coda!
Il nostro TGV Reseau (di seconda generazione) non necessita di ciò, avendo già a disposizione tutta la potenza necessaria (3680kW sotto ai 1500 V) ad affrontare anche queste ripide rampe. Già la prima generazione (TGV Sud Est) ha registrato problemi a viaggiare alla massima velocità consentita oltre Saint-Jean dove, tra l'altro, l'alimentazione rimane 1500 V con tutte le limitazioni che ciò comporta.
Bassa Valle della Maurienne: paesi e agglomerati industriali si susseguono nel fondovalle.
La valle cambia all'altezza di Saint-Jean-de-Maurienne, importante cittadina della vallata. Il treno effettua una fermata di servizio per permettere la salita della polizia di frontiera per poi attraversare un parco ferroviario merci legato al distretto produttivo della cittadina. In questo punto la ferrovia inizia a salire con planimetrie a altimetrie da vera linea di montagna. Poco dopo la valle si stringe e lascia spazio ad un paesaggio più naturale di boschi e pascoli anche in fondovalle. Poco prima di Saint-Michel-de-Maurienne una secca strozzatura della valle segna l'inizio della vera scalata vero Modane. Strada, autostrada e ferrovia corrono vicine incrociandosi di continuo, fra ponti, viadotti e gallerie che si susseguono di continuo. Particolarità della linea è di avere tutti i ponti uguali: metallici con travate in acciaio incrociate e architravi sopra alla linea aerea.
Alta val Maurienne, con ripidi pendii direttamente sulle vie di comunicazione.
A Saint Michel il nostro treno viene messo sul binario di destra a causa di lavori di manutenzione sul binario di sinistra. Si viaggia ormai nella neve (anche se poca) a testimonianza della quota intorno ai 1000 metri e del freddo clima di una stretta valle alpina. In alcuni tratti il fondovalle è stato totalmente occupato da infrastrutture: autostrada, strada e ferrovia non lasciano spazio a null'altro, spesso pure il torrente corre sotto al viadotto autostradale.
Le pendenze in questo punto toccano il 30 per mille, richiedendo grandi prestazioni ai treni più pesanti per raggiungere il culmine.
Nessun paese è presente in questo impervio tratto di valle se non qualche piccolo gruppo di case o impianti idroelettrici.
Al termine della scalata si entra nel parco ricovero di Modane, in piano, dove i treni merci possono sostare, essere manovrati e svolgere eventuali pratiche doganali. Dopo qualche centinaio di metri si entra nella zona passeggeri della stazione che dispone di un piccolo ma lungo fabbricato in pietra per accogliere i diversi servizi e funzioni ferroviarie.
Parco ricovero di Modane.
"tran papparara! Modane, ici Modane. Assurez vous de n'avez oublié rien sur le train!"
Il treno sosta per 5 minuti permettendo ai fumatori di godersi l'ultima sigaretta francese e ai curiosi di osservare il cambio personale del treno. Il personale SNCF scende e con una sincera stretta di mano da il cambio al personale italiano di SVI (società viaggiatori italia), che come detto prima è solamente il nome del certificato ferroviario italiano di SNCF. Il nome SVI non compare commercialmente da nessuna parte, tanto che persino il personale dispone di uniformi francesi. Il personale del bar, invece, rimane lo stesso lungo tutto il percorso.
Con qualche minuto di ritardo si riparte e, superati gli ultimi scambi, si imbocca l'ultima ripida rampa che porta alla galleria di valico, questa volta, però, si viaggia sotto i 3000 volt italiani! Questo breve tratto di linea fino al confine viene gestito da SNCF con regolamento italiano. A qui inizio la "linea del Frejus" come viene chiamata sul lato italiano.
Un tornante parzialmente in galleria inverte la vista sul panorama dalla linea che ormai corre a mezza costa. Una larga curva a sinistra immette nella galleria del Frejus: 13636 metri che conducono direttamente in val di Susa.
La galleria del Frejus fu il primo grande traforo ferroviario ad essere aperto: l'inaugurazione avvenne nel 1871 (Gottardo 1882, Sempione 1906) dopo soli 13 anni di lavori che impiegarono centinaia di uomini ma anche l'utilizzo di primordiali macchine da scavo. Il tracciato originario è stato tuttavia modificato nel 1882 a causa di problemi di instabilità dell'ultimo chilometro lato Modane. Venne così realizzata una variante (il punto di raccordo sul vecchio tracciato in galleria è percepibile ad osservatori esperti) e l'imbocco originario abbandonato. L'attuale portale francese, infatti, non presenta particolari caratteristiche monumentali, presenti invece sul lato italiano (e sull'originale lato Francia).
Più recenti lavori hanno invece modernizzato il tunnel abbassando il piano del ferro per permettere il transito di treni a sagoma massima (in questo specifico caso carri merci per trasporto combinato) e rinnovato gli impianti di sicurezza e di circolazione.
Spettacolare fotografia della galleria del Frejus. TGV in avvicinamento verso l'Italia viene fotografato da una postazione di servizio prima dell'ultima curva che immette nella galleria artificiale. (foto tratta da nationalgeografic.it)
A 20 minuti dalla partenza da Modane si esce dalla galleria e si è già nel piazzale della stazione di Bardonecchia a quota 1335 m slm. L'ultimo centinaio di metri è in galleria artificiale, riconoscibile da una decisa curva a destra e dalla presenza di finestroni laterali. Questo ultimo tratto di galleria è stato realizzato in un secondo tempo, poiché il primo traforo venne costruito con scavo in perfetto rettilineo e poi modificato con le due semplici varianti agli ingressi.
La galleria ha copertura telefonica degli operatori italiani solo per la metà in Italia, mentre nessuna copertura risulta per il tratto francese.
La stazione di Bardonecchia, dove il treno effettua servizio viaggiatori, permette l'interscambio con il servizio regionale piemontese che da dicembre 2012 è stato numerato e re impostato in seguito all'apertura del passante ferroviario di Torino. A Bardonecchia un treno ogni ora della linea SFM3 porta a Torino Porta Nuova.
La stazione è dotata di 3 binari viaggiatori più un paio di ricovero mezzi manutenzione. Al momento del transito sotto una nevicata, era in sosta uno dei potenti mezzi sgombraneve delle ferrovie italiane, pronto per l'uso in caso di necessità.
Stazione di Bardonecchia ancora coperta da abbondante neve e mezzo sgombraneve FS in sosta.
Dopo Bardonecchia la linea scende ripida e stretta fra le montagne e la Dora, supera il piccolo paese di Beaulard, stazione sciistica fallita, ed entra nella piana di Oulx. Fermata ad Oulx che conta 3 binari viaggiatori mentre un quarto realizzato per le Olimpiadi e che dispone di ambia banchina è stato scollegato dalla rete.
La fermata di Oulx, per quanto strana per un treno lunga percorrenza, è motivata dalla presenza di un importante interscambio verso le valli di Sestriere e Monginevro, nonché dalla presenza di un collegamento per Briançon che di fatto rappresenta il più veloce collegamento da questa cittadina verso Parigi.
La presenza di importanti stazioni sciistiche nei pressi di Oulx e Bardonecchia potrebbe far pensare ad un più intenso uso della ferrovia nei mesi invernali (più o meno come accade sul lato francese) che però purtroppo non avviene. Addirittura i treni veloci per Milano sono ora effettuati da SNCF alla quale è stato negato il diritto di vendere biglietti per servizio interno italiano impedendo qualsiasi possibilità di incentivo all'uso del trasporto ferroviario legato a spostamenti per turismo e sport in val di Susa...
[ma tutti sono troppo concentrati a proporre o opporsi ad altro invece che promuovere un buon uso dell'esistente - parere di chi scrive]
[ma tutti sono troppo concentrati a proporre o opporsi ad altro invece che promuovere un buon uso dell'esistente - parere di chi scrive]
Dopo Oulx si scende ancora e a Salbertrand i due binari della linea seguono tracciati differenti: il binario direzione Torino percorre il ripido tracciato storico, mentre il binario in salita, realizzato negli anni '80, percorre un tracciato più lungo, e con più galleria, in modo da attenuare le pendenze. I due binari si ri affiancano solo nelle stazioni dove è curioso osservare le diverse pendenze dei due binari in ingresso e uscita dagli impianti. Il binario in discesa corre a mezza costa ed offre interessanti scorci sull'impervia e boscosa alta Val di Susa, dove saltuariamente imponenti viadotti stradali sull'altro lato della valle dominano il paesaggio.
Transito alla stazione di Chiomonte dove i binari si appaiono per qualche centinaio di metri.
Ad un certo punto la bella cittadina di Susa compare in fondovalle e sancisce l'inizio della bassa Val di Susa che con la sua lunga piana porta dritti dritti alla periferia di Torino.
Vista sull'ampio fondovalle della bassa Val di Susa, mentre si "atterra" a Bussoleno.
A Bussoleno una curva a destra immette sul tracciato storico della ferrovia della val di Susa, inizialmente concepita come Torino-Susa, poi prolungata verso il Frejus ma bypassando Susa stessa che rimane oggi collegata da un breve tratto di linea a binario singolo da Bussoleno.
Curiosità da segnalare è la "Ferrovia Fell" dal nome del suo progettista inglese, che dal 1868 al 1871 collegò Susa (termine della ferrovia da Torino) a Saint-Micheal-de-Maurienne attraverso il colle del Moncenisio. Si trattava di una ferrovia a cremagliera a vapore che si inerpicava fino al passo superando 1588 metri di dislivello sul lato italiano e 1360 sul versante francese. Con l'apertura della galleria del Frejus la linea venne smantellata, ma ancora oggi sono ben visibili gallerie e ponti lungo la statale del Moncenisio.
Da Bussoleno la linea permette i 150 km/h che il nostro TGV sfrutta appieno fino alla periferia di Torino.
Il paesaggio della bassa Val di Susa è molto interessante, poiché imponenti montagne circondano un ampio fondovalle. Purtroppo il mal tempo e le nuvole basse non ha permesso di godere di questo panorama, limitando la visuale ai paesi e agglomerati industriali che si susseguono lungo la linea.
Arrivati ai bivi di Torino S.Paolo inizia una marcia lenta e a singhiozzo, probabilmente a causa di altri treni che occupano la linea e che ci impongono diverse soste prima di entrare a Porta Susa. Si entra nel passante ferroviario, sosta di pochissimi minuti alla nuovissima Porta Susa sotterranea e poi si riparte verso Milano.
Purtroppo della bellissima città di Torino dal treno non si vede quasi nulla, se non le estreme periferie. Si attraversa infatti tutta la zona centrale in una delle gallerie del passante ferroviario che vedono la luce solamente agli imbocchi alle estremità dalla città.
Appena fuori dalla galleria ricomincia la marcia a singhiozzo. Si transita a Torino Stura e sulle interconnessioni dell'alta velocità.
La marcia a singhiozzo si protrarrà fino a Chivasso. Abituati alla circolazione francese che mediamente è molto più veloce, disponendo di scavalchi e migliore organizzazione di piani binari e segnalamento, questo è un bel benvenuto in Italia.
E' lecito aspettarsi che il TGV, treno ad alta velocità per eccellenza, percorra la linea AV da Torino a Milano..invece no. Come si accennava in partenza questo treno dispone di "soli" 3 sistemi di sicurezza e 3 possibili tensioni di alimentazione. Se per queste ultime non ci siano problemi (linea AV alimentata a 25kV) il problema viene posto invece dai sistemi di sicurezza. La linea alta velocità italiana è attrezzata con sistema unificato europeo ERTMS/ETCS (european rail traffic management system/european train control system) che richiede specifiche apparecchiature a bordo treno non presenti su questa serie di TGV. L'installazione è possibile ma molto onerosa e poco probabile vista anche la prossima scadenza dei certificati di sicurezza anti incendio del treno in questione. Visti i grossi ordini di nuovi TGV (che nascono già con ETCS) probabilmente la SNCF richiederà di attrezzare alcuni di questi per la circolabilità in Italia..si vedrà nei prossimi anni.
Transito nella desolata Torino Stura.
Interconnessione di Torino Stura ove origina la linea alta velocità per Milano.
Dopo Chivasso si riprende a correre a 160 km/h attraverso la piattissima pianura piemontese attraversando piccoli borghi e risaie. Transito a Santhià a velocità ridotta vista la stretta curva, e poi dritti fino a Vercelli dove effettuiamo fermata. In ingresso in stazione incrociamo un TGV in direzione opposta.
La fermata a Vercelli si protrae per qualche minuto, mentre sul binario accanto al nostro un Frecciabianca in nuova livrea fa il suo splendido ingresso in stazione!
Si riprende la corsa verso Novara sotto la pioggia battente, dove arriviamo dopo circa 15 minuti.
Un TAF di Trenord sul binario accanto ci da il benvenuto sulla rete lombarda! ..quasi come fossimo in Francia dove le regioni hanno brandizzato il proprio servizio ferroviario con loghi e colori personalizzati.
Ingresso alla stazione di Novara.
Dopo Novara la corsa riprende veloce verso Milano. Si supera il Ticino, la stazione di Magenta (quella vera non quella della RER!) e si corre fino a Rho dove, ovviamente, riprendono i rallentamenti e la marcia a singhiozzo. Una domanda qui non può che sorgere spontanea: come è possibile che un bivio ferroviario così importante e trafficato non disponga di un piano binari efficiente e magari di uno scavalco per evitare conflitti di itinerario? ..ma su questo si potrebbe scrivere un post dedicato...
Rho, i binari della linea del Sempione si innestano direttamente sui binari da Torino.
Superata Rho fortunatamente si marcia dritti fino alla protezione di Milano Porta Garibaldi, transitando di gran carriera a Rho Fiera, Certosa (dove lasciamo la linea di cintura sulla sinistra) e Villapizzone.
L'arrivo a Milano attraverso il periferia Nord-Ovest in una cupa giornata piovosa non è un gran che..ma è così in tutte le grandi città.
Si superano i fasci di ricovero di Trenord ed Italo di Milano S.Rocco, mentre sullo sfondo svettano i nuovi grattacieli di Porta Nuova. Ingresso a Milano Porta Garibaldi sul binario 12 dove di consueto arrivano e partono i TGV vista la presenza delle biglietteria SNCF proprio in testa a questi due binari e alla limitata lunghezza dei binari stessi che non posso ospitare lunghe composizioni.
La stazione di Garibaldi è un buon biglietto da visita per chi arriva: ambienti moderni, funzionali e ottimi interscambi con la rete di trasporto pubblico regionale e locale/metropolitana, mentre il nuovo distretto terziario e finanziario è localizzato appena fuori dalla stazione a distanza pedonale (la buona posizione della stazione è stato uno dei motivi dello spostamento del servizio TGV da Centrale).
In conclusione il viaggio in treno Parigi - Milano è senz'altro lungo, ma consigliabile a chi viaggia con molti bagagli o chi ama godersi i lunghi trasferimenti e l'atmosfera del viaggio. Conoscendo i territori attraversati (come si è provato brevemente a fare con questo articolo) o viaggiando in compagnia il tempo scorre veloce e si arriva serenamente senza stress o altri trasferimenti nel centro città. Il viaggio è assolutamente confortevole anche in seconda classe, unico punto negativo è l'assenza di prese di corrente al posto.
Da Torino il treno per Parigi è ancora più consigliato visti i tempi più ridotti e la minor competitività delle tariffe aeree da Caselle verso Charles de Gaulle.
Prossimi investimenti della SNCF su questo collegamento sarebbero accettati più che volentieri visto il grande successo sempre riscontrato da questi treni. Si era già ipotizzata una coppia di corse aggiuntiva, ma la sua attivazione risulta complicata visti i problemi di interoperabilità fra rete francese ed italiana.
Se si valutasse la sostituzione dei treni con materiale rotabile TGV di ultima generazione già in ordine, si potrebbe anche assistere ad una ulteriore riduzione dei tempi grazie all'uso dell'alta velocità anche fra Torino e Milano...e chissà...magari anche l'inizio di una seria collaborazione con Italo di cui SNCF è già importante azionista!
Il nostro TGV 4502 appena giunto come 9245 a Milano attende la discesa di tutti i viaggiatori prima del ricovero notturno. Il treno tornerà a Parigi la mattina successiva.
La stazione di Garibaldi è un buon biglietto da visita per chi arriva: ambienti moderni, funzionali e ottimi interscambi con la rete di trasporto pubblico regionale e locale/metropolitana, mentre il nuovo distretto terziario e finanziario è localizzato appena fuori dalla stazione a distanza pedonale (la buona posizione della stazione è stato uno dei motivi dello spostamento del servizio TGV da Centrale).
In conclusione il viaggio in treno Parigi - Milano è senz'altro lungo, ma consigliabile a chi viaggia con molti bagagli o chi ama godersi i lunghi trasferimenti e l'atmosfera del viaggio. Conoscendo i territori attraversati (come si è provato brevemente a fare con questo articolo) o viaggiando in compagnia il tempo scorre veloce e si arriva serenamente senza stress o altri trasferimenti nel centro città. Il viaggio è assolutamente confortevole anche in seconda classe, unico punto negativo è l'assenza di prese di corrente al posto.
Da Torino il treno per Parigi è ancora più consigliato visti i tempi più ridotti e la minor competitività delle tariffe aeree da Caselle verso Charles de Gaulle.
Prossimi investimenti della SNCF su questo collegamento sarebbero accettati più che volentieri visto il grande successo sempre riscontrato da questi treni. Si era già ipotizzata una coppia di corse aggiuntiva, ma la sua attivazione risulta complicata visti i problemi di interoperabilità fra rete francese ed italiana.
Se si valutasse la sostituzione dei treni con materiale rotabile TGV di ultima generazione già in ordine, si potrebbe anche assistere ad una ulteriore riduzione dei tempi grazie all'uso dell'alta velocità anche fra Torino e Milano...e chissà...magari anche l'inizio di una seria collaborazione con Italo di cui SNCF è già importante azionista!